Moteur de performance ZL-1 et la Camaro COPO 1969

Moteur de performance ZL-1 et la Camaro COPO 1969

Moteur ZL-1

Si un moteur a pu traverser l’histoire, c’est bien le moteur ZL-1 de Chevrolet.  Son histoire débuta avec l’ingénieur, inventeur, pilote et propriétaire d’une écurie de courses de type groupe 7 en Europe. Le groupe 7 fut incorporé en Amérique dans la série Can-Am (Canado-American). La Chaparral 2 de 1963 à 1965 avait un petit bloc en aluminium Chevrolet,  V-8 de 318-327 p.c. développant 415-460 c Vc.v.6,000-6,800 t /m. En 1966, la 2E avait un petit bloc en aluminium 327 p.c. de 450-475 c.v. @ 6500 t/m. En 1967 les 2F de Jim Hall  connurent la gloire avec le 427 p.c. (L88). Ce gros bloc avec la légèreté d’un petit, était doté d’une culasse de même qu’un bloc entièrement en aluminium avec chemises en acier. Il développait 525 c.v. @ 6000 t/m.

C’est la prédominance du moteur Can-Am qui a inspiré Fred Gibb à suggérer à Chevrolet le développement d’un ensemble pour la Camaro pouvant accueillir le 427 ZL1 en course d’accélération. Chevrolet avait depuis longtemps cessé de soutenir « officiellement » les courses de dragsters, ne laissant que les irréductibles  Dick « Mr. Chevrolet » Harrell et Bill « Grumpy » Jenkins porter la bannière Bow Tie sur le quart de mille professionnel. Gibb et Harrell avaient un œil sur la prochaine classe Pro Stock qui commencerait avec la saison 1970 de la NHRA, et estimèrent qu’une Camaro équipée de ZL1 pourrait gagner gros sur le Hemi. D’autant plus que la ZL1 de 500 livres bénéficierait d’un avantage de 150 livres sur le « Elephant », nom donné au 426 Hemi de Chrysler.

Le développement du moteur ZL1  progressa lentement, le bloc en aluminium nécessitant un travail important pour une utilisation en course de rue/drag. Des manchons en fonte furent utilisés dans le bloc, retenus par une rainure de 1/16 de pouce au sommet.

Les cloisons des paliers principaux se trouvèrent renforcées. De nombreux filetages de boulons et de goujons  furent allongés  pour une plus grande résistance. Les tiges en acier forgé étaient plus épaisses dans les capuchons et la base de la tige, avec des boulons plus gros de 7/16 pouces. En plus d’une conception à chambre ouverte, les têtes recevaient des orifices d’échappement plus grands que le L88. Ils étaient ronds au lieu de carrés et possédaient de plus grandes soupapes de 1.88 pouces. Cela entraîna une augmentation de la levée des soupapes d’échappement à 0,600 et une réduction de la durée à 359 degrés. La ZL1 était la première production Chevrolet à utiliser le carburateur Holley à double pompes de 850 cfm sur un collecteur d’admission surélevé à plénum ouvert.

Les gros blocs en fonte étaient toujours peints en orange, mais le ZL1 resta dans sa gloire tout en aluminium.

Pourquoi le flocon de neige engravé sur le devant du bloc moteur???

Il y eut toutes sortes de rumeurs farfelues.  La véritable raison était que la fonderie qui fabriquait ce moteur avait pour nom ‘’Winters Foundry’’ et que le logo de la compagnie était un flocon de neige. S’il n’y a pas ce flocon encastré sur le devant droit du bloc moteur, alors ce n’est pas le ZL1 construit pour la légendaire Camaro 1969.

Moteur ZL-1 vs Camaro 1969

L’histoire débuta chez le concessionnaire Chevrolet de Laharpe en Illinois. Fred Gibb voulait battre les produits de ses concurrents sur les pistes d’accélération. Cela nécessiterait de contourner le, « rien de plus que 400 pouces cubes » de GM. Cette fameuse politique concernait les voitures non pleines grandeur, à l’exception de la Corvette. Avec l’aide du gourou de la promotion des produits Chevrolet, Vince Piggins, un stratagème fut élaboré pour exploiter le processus de commande de véhicules de la flotte du constructeur automobile. Cinquante Camaro de production, le minimum requis pour l’homologation Super Stock selon les règles de la NHRA, furent commandées par Gibb Chevrolet. Chaque voiture était équipée du ZL1 V-8 en aluminium conçu pour les courses en série Can-Am, mais aucune n’était supposé être destinée pour usage routier.  Gibb n’était pas étranger au programme COPO (Central Office Production Order). Ce programme était utilisé pour produire des véhicules en quantités limitées qui s’écartaient de la production régulière. La seule exigence était que les COPO devaient utiliser des pièces de production et être approuvés par Chevrolet Engineering. Les COPO pouvaient être utilisés pour commander n’importe quoi, d’une flotte de taxis aux d’autobus scolaires.

En collaboration avec Vince Piggins de Chevrolet Engineering, Gibbs commanda 50 Camaro 1969 dans le cadre du programme COPO à l’été 1968. Ils commencèrent avec la L78 Camaro SS avec des roues de 14×7, des collecteurs d’échappement en fonte et une suspension robuste F41. L’option était étiquetée 9560 avec le moteur tout en aluminium ZL1 pouvant être jumelé avec la transmission M40 Turbo Hydra Matic, la M20 à 4 rapports longs, le rapport rapproché de la M21 ou le service intensif M22 « Rockcrusher » à 4 rapports rapprochés. Par la suite, Gibb supprima la M22, estimant qu’elle n’en valait pas la peine. L’unique différentiel avec anneau et pignons traités thermiquement, ne comportait que le 4,10:1 comme rapport de pont et le glissement limité Posi-traction. La hotte à induction d’air froid en acier ZL-2 était incluse, ainsi qu’une suspension arrière ultra robuste à cinq lames et un radiateur grande capacité. Chevrolet donna la garantie à Gibb qu’il recevrait les premières voitures avant le 31 décembre 1968.

Avec un minimum de 50 Camaro devant être fabriquées, 69 furent commandées. GM commanda 71 moteurs ZL-1 à la fonderie ‘’Winters Foundry’’  et en novembre 1968,  les premiers COPO furent assemblés pour la troisième semaine de décembre. Deux Camaro ZL1 bleu crépuscule arrivèrent chez le concessionnaire Gibb un soir enneigé du Nouvel An 1968 après un trajet direct depuis l’usine d’assemblage de Norwood, Ohio. GM avait tenu sa promesse.

Les 50 voitures avaient toutes un intérieur en vinyle noir, aucune radio et n’étaient proposées qu’en cinq couleurs : Cortez Silver, Fathom Green, Dusk Blue, LeMans Blue et Hugger Orange. Dix voitures furent construites dans chaque couleur, de ces dix quatre étaient équipées de la M40 et six de la M21. La garniture extérieure était limitée aux emblèmes bleus Bow Tie sur la calandre et le panneau arrière. On retrouvait les badges Camaro sur le panneau supérieur, les ailes et le couvercle du coffre. Les grilles étaient Argent Silver.

Le solde de la commande de 50 voitures a commencé à arriver à Gibb entre février et fin mars, et c’est à ce moment-là qu’il s’est rendu compte que quelque chose n’allait pas du tout. Chevrolet n’avait pas dit à Gibb qu’à partir de sa commande COPO, un nouvel édit d’entreprise avait été mis en vigueur. Dans le passé, Chevrolet absorbait tous les coûts de recherche et d’ingénierie nécessaires pour produire une commande COPO. Au lieu de cela, Gibb s’est vu confier le coût du développement du package COPO, qui s’est traduit par 4 160 $ par voiture. Gibb avait été cité un prix d’environ $400 pour le groupe moteur ZL1. Lorsque le package ZL1 a été ajouté au prix de base de la voiture, le résultat net a grimpé en flèche à plus de $7,200 alors qu’une Corvette L88 coutait $6,305 . Aucun concessionnaire, quelle que soit sa taille ou son volume, n’aurait pu gérer ce type de coût supplémentaire pour un produit à ventes limitées.

Alors les concessionnaires pour vendre leurs Camaro ont demandé à GM s’il pouvait enlever le moteur ZL1 pour le remplacer par un moteur moins dispendieux. GM accepta et c’est pour cela que vous pouvez avoir une Camaro avec le numéro de série d’une ZL1 mais avec un autre moteur. Croyez le ou non, un moteur ZL1 construit en 1969 a été vendu à Barrett-Jackson 100,000$ USD.

19 voitures prirent le chemin d’autres concessionnaires qui désiraient avoir leurs ZL1. La numéro 3 vendue au concessionnaire Berger Michigan et la 51 se retrouva chez Brooks en Georgie. La 55, la seule vendue au Canada chez Stedelbauer Edmonton, Alberta en Bleu Lemans, automatique avec toit en vinyle noir.

Les 2 moteurs ZL1 commandés en surplus pour GM, ont été installés sur des Corvette 1969, une jaune et une blanche.

Performances

0-60 m/h

3.8 secondes

0-100 k/h

4.1 secondes

Vitesse max.

242 k/h / 150 m/h

Poids à vide

1364 kg (3007 livres)

Année d’introduction

1969

Par Guy Vincent