Le V-8 302 de la Camaro Z/28

Le V-8 302 de la Camaro Z/28

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Lorsque débuta en 1966 la série Trans-Am aux États-Unis et au Canada et sanctionnée par le ‘’Sports Car Club of America’’ (SCCA) commanditée par les pneus Pirelli. La série a été formée à l’aube de l’ère des ‘’Poney cars’’et a été dérivée des classes de courses de clubs amateurs A & B Sedan de la SCCA,  les premières voitures de course de la série Trans-Am n’étaient que des voitures de production modifiées. La série était ouverte aux voitures de tourisme du groupe 2 de la FIA et comportait deux classes : « Plus de 2,0 litres » – empattement de 111 pouces ou moins et cylindrée du moteur limitée à 5,0 litres/302 pouces cubes (principalement des poneys américains), et « Moins de 2,0 litres » (principalement des berlines européennes), les deux classes fonctionnant ensemble.

Ford avait Carroll Shelby pour préparer ses voitures. Chevrolet pour sa part avait Vince Piggins. L’un des moteurs du programme de haute performance de Chevrolet, Piggins a regardé avec un vif intérêt depuis la ligne de touche. Avant que la première production de la Camaro de 1967 ne soit construite à l’usine d’assemblage de GM à Norwood, dans l’Ohio, Piggins avait déjà conspiré avec la SCCA pour faire entrer Chevrolet dans la série Trans-Am et avait développé un ensemble spécial pour l’homologation.

Le premier défi de Piggins était d’homologuer un moteur qui était inférieur à la limite de cylindrée Trans-Am de 5,0 litres (305 pouces cubes). Chevrolet offrait des moteurs de 283 et 327 pouces cubes, mais rien entre les deux. Le 283 n’était pas assez solide et le 327 était trop grand, mais Piggins en a déduit que l’accouplement de l’alésage de quatre pouces du 327 avec la course de trois pouces du 283 fournissait un volume balayé idéal de 302.4 pouces cubes. C’était une combinaison éprouvée que les coureurs avaient utilisée auparavant, et elle respectait le plafond légal de 305 pouces cubes de la SCCA. Cela signifiait également que la 302 hériterait des avantages intrinsèques d’avoir une course courte avec un alésage surcarré.

Un moteur à course courte peut fonctionner à des régimes plus élevés pendant de plus longues périodes, car il y a moins de vitesse de piston. C’est bien sûr ce qu’un moteur de course doit faire – fonctionner pendant des durées prolongées à des régimes élevés.

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Le bloc en fonte à petits tourillons de la 302 a également été partagé avec les moteurs 327 et 350 en 1967. Les vilebrequins étaient en acier forgé et coupés pour une durabilité à haut régime. Les tiges ont été grenaillées et accouplées à des pistons en aluminium bombé 11,0: 1 avec des décharges de soupapes entaillées.

Les têtes de fer comportaient de grandes soupapes d’admission de 2.02 pouces et des soupapes d’échappement de 1.60 pouces avec des passages larges et des orifices généreux pour produire une réponse de puissance moyenne et haut de gamme. L’arbre à cames « 30/30 » de la 302 a été retiré du moteur Corvette 327 de 375 chevaux et conçu pour être utilisé avec des poussoirs solides.

Un gros carburateur Holley  780 Vacuum secondaire a été boulonné à un collecteur d’admission en aluminium à double plan à coureur réglé, avec le croisement avant taraudé pour un capteur de température. Les collecteurs d’échappement en fer de style bûche étaient standards, mais les en-têtes figuraient sur la liste des options. Un allumage Delco-Remy à point unique était également de série avec un allumage transistorisé sur la liste des équipements en option.

Piggins et Chevrolet ont « sous-estimé » de manière flagrante la puissance de la 302 à seulement 290 et le couple à un tout aussi absurde 290 lb-pi. En réalité, les moteurs de production ont généré plus de 375 chevaux, avec une puissance élevée de 3 500 à 6 500 tr/min et tirant toujours à 7 000 tr/min.

Le Z28 est sorti le 29 décembre 1966, juste à temps pour courir dans la série Trans-Am 1967. Son introduction publique était discrète, et de nombreux acheteurs de Camaro qui n’ont pas vu la couverture du magazine Z28 ne savaient pas qu’elle était disponible. Curieusement, la Z28 s’est perdue dans l’assaut général de la promotion Camaro alors que GM bombardait le marché dans le but de dépasser la Mustang incroyablement populaire de Ford. Le passage à une Camaro avec option Z28 était de $ 358 et n’était disponible que pour le coupé. En tant que modèle spécial, les ventes initiales n’étaient pas écrasantes. Seulement 602 ont été vendus.

Des améliorations ont été apportées au moteur 302 pour la deuxième année modèle. Certaines de ces mises à niveau sont venues avec le lancement à l’automne 67 des Camaro 68, tandis que d’autres ont été mises en production au milieu de l’année. Le bloc 302 était toujours partagé avec les moteurs 327 et 350, mais il possédait désormais des tourillons plus grands et un grand vilebrequin de tourillons (tourillons de bielles de 2,10 pouces et tourillons principaux de 2,449 pouces). Les premières tiges de production comportaient des broches pressées et des boulons de tige plus gros, tandis que les deuxièmes tiges de production ont été remplacées par des broches de poignet flottantes. Les pistons ont également été changés en milieu d’année. Les pistons 302 de première production étaient similaires aux unités de 1967, mais les dômes étaient entaillés sur toute la tête du piston. L’utilisation des culasses et des arbres à cames est restée inchangée.

Ce qui manquait à la 302 à enroulement élevé en couple à bas régime était compensé par une accélération palpitante à mi- et haut de gamme. « Au-dessus de 30 m f », a noté Car Life lors d’un essai routier de 1968, « sur les routes de montagne sinueuses, les routes de campagne et le reste des types de routes qui valent la peine d’être conduites, la Z28 Camaro est un véhicule exaltant. Le moteur Z28 est un bijou, un moteur exceptionnel à tous points de vue. » Le mot s’est répandu sur le package Z28, et les ventes ont augmenté à 7 199 unités pour l’année modèle. Le prix du forfait a également augmenté à $ 400.

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Pour bien reconnaître le moteur 302 de 1967 à 1969 voici les fiches Techniques.

Moteur GM 302 pour Camaro Z28

Carburateur Holly 800CFM 4053

302 MOD = 450HP

SCCA Trans AM de 1967 @ 1969

Pour Penske Team : driver Mark Donahue

Production : 

1967 : 602 + 100 Indy Pace Car

1968 :  7199

1969 :  RS 37 773 /  SS 34 932 /  Z28  20 302

Pour un total de production de 243 085

Les crankshafts sont tous en acier forgé et tuffridés

Le Tufftridé est un procédé de traitement thermique utilisé pour durcir en surface un acier à faible teneur en carbone. Fondamentalement, l’acier est immergé dans un bain de sel spécial et zappé. Le Tufftrided est un produit commercial, mais la nitro-carburation est le processus lui-même

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Je tiens à remercier Donald Dumoulin pour son expertise et connaissance en carburation et moteur.

Par Guy Vincent