Chrysler Laser / Daytona 1984

L’arrogance de la nouvelle compagnie Chrysler n’a vraiment d’égale que le dynamisme extraordinaire que lui a insufflé son président Lee lacocca pour loi permettre de se redresser de l’inconfortable position où elle se trouvait à la fin des années 1970. Arrogance parce que non contente de ne pas avoir fait faillite, d’avoir commencé à rembourser ses dettes et d’envisager de faire des gros profits grâce aux excellents modèles K et à leurs dérivés, voilà que Chrysler s’attaque à des marchés que ses concurrents tiennent depuis des années comme des places fortifiées (voitures de sport telles les Camaro et Mustang, sans compter les importées). Mais en plus le troisième constructeur de Détroit se permet l’outrecuidance d’ouvrir de nouveaux marchés sans même attendre que ses concurrents soient prêts? Non vraiment, c’est trop et il faut y voir de plus près. 

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Conception

Les modèles Laser et Daytona ont au départ une carrosserie identique, mais la Daytona est personnalisée par sa présentation bicolore, son déflecteur avant différent et plus important, les sortes de jupes latérales qui ornent les bas de caisse, et l’aileron aérodynamique fixé au bas des vitres de custode et du hayon. Pour un coupé sport la Laser offre une habitabilité intéressante de 2,350 m3 (Camaro: 2,406 m3, Mustang: 2,378 m3 ) et un volume de coffre remarquable de 0,481 m3 (Camaro et Mustang: 0,340 m3 ) qui la placent en bonne position. Par contre, l’aérodynamisme n’est vraiment pas exceptionnel puisqu’il égale celui de la Fiero avec une marque de 0,38 (Camaro: 0,33, Mustang: 0,42), et la ligne rappelle un peu trop celle des Charger et autres Turismo pour s’affirmer comme originale. Avec un poids de 1 200 kg, ces nouvelles venues se situent là encore dans la bonne moyenne. Les différences sont plus tangibles au niveau des moteurs, qui ont comme dénominateur commun le fameux 2,2 l que Chrysler met à toutes les sauces tellement il est bon. On le retrouve sur la Laser de base, équipé d’un carburateur double corps, où il développe 98 cv; puis avec un système d’injection électronique indirecte lui permettant de fournir 99 cv sur la Laser XE; enfin, et surtout, greffé d’un turbocompresseur Garrett refroidi par liquide sur la Daytona qu’il gratifie de 142 cv.

Le fait de refroidir le roulement principal du rotor du turbo assure une meilleure fiabilité, car la température de fonctionnement do ce dernier désintègre l’huile destinée à lubrifier le roulement, qui grille à son tour. La transformation du moteur de base en version turbo s’accompagne de soupapes et de pistons spéciaux et d’un taux de compression réduit de 9:1 à 8,2:1. Les transmissions équipant ces moteurs sont: soit la manuelle à 5 rapports, soit l’automatique à 3 vitesses. La suspension est caractérisée par un montage inédit, qui isole les barres de traction des ressorts et de la barre stabilisatrice. À l’arrière, elle comporte un essieu rigide, des barres d’accouplement, des ressorts hélicoïdaux et une barre stabilisatrice renforcés. Sur les modèles Laser XE et Daytona Turbo, un ensemble amélioré, comprenant des amortisseurs pneumatiques, des butées pour les barres de traction, des barres stabilisatrices d’un diamètre plus important (27 mm à l’avant et 29 à l’arrière), ainsi que des pneus Good Year Eagle GT de P195/60VR15, est offert en option. La direction est à crémaillère assistée, et les freins sont à disque à l’avant et à tambour à l’arrière sur toutes les versions, y compris la Turbo. 

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Conduite 

Dès qu’on commence à circuler dans une Laser, on est surpris de la douceur de la suspension dont le roulis apparaît assez rapidement en virage et provoque un sous-virage caractéristique. Cette tendance est moins évidente sur les modèles à suspension améliorée, au débattement réduit et mieux contrôlé, qui virent plus à plat et rendent la conduite sportive plus propice. Dans tous les cas, le comportement routier est aligné sur les possibilités des moteurs équipant les différentes versions. La direction est un des points sur lequel Chrysler devra porter son attention, car elle ne satisfait personne. Trop assistée, elle est inutilement légère et imprécise par surcroît, ce qui ne permet pas toujours des conditions de contrôle idéales. Le freinage, malgré son classicisme, est suffisamment puissant et équilibré pour faire face à toutes les situations. Il faut noter que ces modèles sont exempts d’effet de couple dans la direction, lors des accélérations ou des ralentissements, grâce à l’installation d’arbres de transmission d’égale longueur et à l’élévation du côté droit du moteur turbo de 6 mm. Le tableau de bord n’est pas plus impressionnant qu’il faut avec son apparence plutôt conventionnelle, qui ne s’inspire pas de la tradition des voitures de sport, et son volant à jante trop épaisse et placé trop bas (presque comme la Porsche 944). La Laser XE est gratifiée d’une instrumentation à affichage digital dont les courbes et les couleurs tiennent plus du jeu vidéo que d’un élément de sécurité. Notons pour finir le comble de l’anachronisme: le frein de parc est au pied plutôt qu’à main, comme il conviendrait sur une voiture de cette trempe. 

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Confort

L’accès à la cabine de la Laser/Daytona est plus aisé à l’avant qu’à l’arrière, c’est bien évident, On se retrouve, à l’avant, assis dans des sièges baquets qui offrent un bon support aussi bien latéral que lombaire, réglable grâce à un coussin d’air dont la pression est contrôlée à l’aide d’une poire située sur le côté droit. À l’arrière, les sièges pourraient être confortables, si l’espace pour les jambes et la tête n’était pas aussi mesuré.

Le coffre, par contre, offre un volume très appréciable qui peut être agrandi en abaissant individuellement les dossiers séparés 50-50. Les espaces de rangement dans la cabine se composent d’une boîte à gants minuscule, d’un coffret fermé, d’un support de tasses à café et d’une niche sur la console centrale. Remarque désobligeante à l’égard du gugusse qui a eu la brillante idée d’inverser les manivelles abaissant les vitres et qui aurait mieux fait de rester couché ce jour-là. Le niveau sonore est raisonnable, pour ce genre d’engin, avec une valeur moyenne de 70 dB, et la climatisation est efficace et ses contrôles rationnels. 

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Équipement-choix

Pour bien souligner son avance dans le domaine de l’électronique, Chrysler a fait preuve de débauche dans l’équipement en gadgets de cette sorte, puisqu’on trouve à la fois un système d’avertissement synthétisé, un centre de messages graphiques d’autodiagnostic, ainsi qu’un ordinateur de bord et une radio tellement sophistiquée qu’elle fait elle même sa propre musique ou presque. On trouve ce genre de quincaillerie d’origine, surtout sur les Laser XE ou Daytona.

Un soin particulier a été apporté à l’isolation acoustique, à la chasse aux vibrations, aussi bien qu’à la protection contre la corrosion. Toutefois, si la qualité de la construction n’est pas en cause, les détails de la finition devraient faire l’objet de soins plus attentifs. Finalement, le bilan est positif malgré quelques petites lacunes de jeunesse qui ne manqueront pas d’être corrigées, car tous les bons ingrédients sont réunis pour faire des Laser et Daytona des plats très appétissants, comparables à ceux que l’on peut nous servir ailleurs pour plus cher. Pourvu que la qualité et la finition ne viennent pas gâter la sauce et ne les transforment en fast-food indigeste… 

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MODÈLES FINITIONS Coupé 2 p. Laser, Laser XE, 

                  Moteurs                                           Transmissions          Consommations 

type       cyl.             carb.            puis.              M5        A3            ville        route       moy. 

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Consommation: 10,2 km 

Poids à Vide: 1,200Kg

Cx (aérodynamisme): 0 38 

Volume de la cabine: 2,350 m3

Volume du coffre: 0,481 m) 

Niveau sonore,: 70 dBA 

Autonomie: 500 km 

Prix de base: 10 299 s 

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INCONVÉNIENTS 

Direction trop assistée, imprécise

– Changement de vitesse récalcitrant

– Instrumentation digitale distrayante

– Frein de parc anachronique 

– Présentation intérieure quelconque

– Places arrière exiguës

– Comportement routier perfectible (Turbo) 

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AVANTAGES

– Excellentes performances (turbo)

– Bon comportement routier 

– Bonne habitabilité (pour 2)

– Bon confort général (suspension, sièges, bruit) 

– Présentation agressive (Daytona) 

– Turbo fiable (refroidi) et puissant 

– Prix compétitif

Par Daniel Héraud