ESSAI DE LA DATSUN 240 Z

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En mémoire de Jacques Duval, je voulais lui rendre hommage à ma façon. À l’âge de 11 ans, mon oncle m’a acheté mon tout premier Guide de l’auto au Salon de l’auto de Montréal de 1971. Monsieur Duval a autographié mon livre en m’écrivant un petit mot personnel, car j’étais le seul enfant sur place. Une quarantaine d’années plus tard, je lui demandais de l’autographier une autre fois.

Beau souvenir

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ESSAI DE LA DATSUN 240 Z

Les Japonais n’ont pas fini de faire des ravages au sein de l’industrie automobile. Après s’être solidement implantés sur le marché de la petite voiture économique, ils ont décidé de s’attaquer sérieusement à un autre secteur du marché dans lequel leur pénétration risque d’être tout aussi dévastatrice pour la concurrence.

Si j’étais à la tête du conseil d’administration d’un manufacturier automobile dont une bonne partie des ventes se situe au niveau de la voiture sportive, je serais drôlement inquiet par l’apparition de la nouvelle Datsun 240 Z. Les Américains, les Italiens et les Britanniques feraient bien de se réveiller avant qu’il ne soit trop tard, car les Japonais viennent de marquer un autre pas en avant. Une fois de plus, on a visé juste. Bien qu’il soit encore trop tôt pour pouvoir dire qui aura à payer l’addition, il est certain que ce nouveau modèle s’apprête à faire une profonde entaille dans les chiffres de ventes des marques rivales.

La présentation d’un nouveau modèle peut provoquer plusieurs réactions auprès des automobilistes. Les deux principales, à mon avis, sont la curiosité et l’enthousiasme. A titre d’exemple, la Gremlin d’American Motors s’inscrit dans la première catégorie, tandis que la Datsun 240 Z appartient à la deuxième.

Déjà, lors de sa présentation au 2e Salon international de l’automobile, à Montréal, en janvier 1970, cette voiture avait suscité beaucoup d’enthousiasme. Même sur papier, ses diverses caractéristiques techniques promettaient beaucoup et l’essai que nous en avons fait est venu confirmer cette impression favorable.

Le succès de cette voiture s’explique facilement. C’est un coupé Grand Tourisme dont la ligne est très réussie. On note bien quelques ressemblances ici et là, mais l’ensemble est harmonieux et élégant. Côté technique, les données essentielles sont également très attrayantes. La 240 Z bénéficie d’un moteur 6 cylindres en ligne à arbre à cames en tête de 146 PO. cu. (2.392,94 cm. cu.). Avec un seul carburateur jumelé de type SU, la puissance est de 150 c.v. à 6,000 tours-minute. Avec un rapport de compression de 9.5 à 1, on suggère de l’essence super ou un indice d’octane minimum de 98. La boîte de vitesses est à quatre rapports synchronisés et l’on trouve des freins à disques à l’avant. Tout comme sur la Datsun 1600, la suspension arrière est indépendante.

Même si le dépliant publicitaire est éloquent, il est loin de faire justice à la voiture. Il faut l’examiner, y prendre place et la conduire pour découvrir ses grandes qualités . et ses petits défauts.

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ÉQUIPEMENT COMPLET

A part les glaces et les sièges à commande électrique, je pense que la Datsun 240 Z possède à peu près tout ce que l’on peut souhaiter comme équipement de série sur une voiture. Il faut ajouter que même le poste de radio à bande de sélection automatique avec antenne à commande électrique est compris dans le prix de cette voiture.

Même si cette Datsun n’a que 49.6 PO. (126,0 cm) de hauteur, l’accès n’exige pas de souplesse physique particulière. Les sièges, dont le dossier assez haut sert d’appuie-tête, sont très confortables. Cette voiture a été conçue pour le marché nord-américain, de sorte que même un conducteur très grand y sera à son aise.

A cet effet, les sièges s’ajustent à plusieurs positions et il est possible de varier de quelques degrés l’inclinaison des dossiers. Il y a amplement d’espace pour la tête et on ne se sent pas du tout à l’étroit dans l’habitacle, en tenant compte évidemment qu’il s’agit d’une deux places.

La visibilité est très acceptable pour un modèle de ce genre. Le volant en bois est assez joli, mais nous avons déploré que la commande de l’avertisseur soit au centre et que la sonorité de ce dernier soit aussi faible. Il est difficile de trouver matière à critique au tableau de bord. Le conducteur est confronté par deux cadrans circulaires contenant d’une part l’indicateur de vitesse calibré à 160 m/h (2.57,4 km/h) et le compte-tours gradué jusqu’à 8,000 avec une zone jaune commençant à 6,500 tours tandis que la zone rouge (dangereuse) débute à 7,000 tours. A droite, on retrouve les indicateurs de niveau d’essence, de température, de pression d’huile et un ampèremètre. Une petite montre électrique vient s’ajouter à ces précieux instruments. Un excellent système de chauffage à trois vitesses est complété par des bouches d’aération placées aux deux extrémités du tableau de bord. Ce principe permet d’obtenir à volonté une importante poussée d’air frais à l’intérieur et a une efficacité très voisine d’un système d’air climatisé. Les deux sièges sont séparés par une console sur laquelle on a monté un briquet, un cendrier et une commande manuelle d’accélérateur. Une petite plaque facilement amovible donne accès aux fusibles et témoigne du côté pratique des Japonais. Le levier pour le frein d’urgence est au plancher, à droite de la console. L’aménagement intérieur est une petite merveille au point de vue fonctionnel. Ainsi, la veilleuse du tableau de bord et le plafonnier s’allument et s’éteignent au moyen d’une simple pression du doigt. La portière de droite est munie d’une barre de maintien. A droite du volant, sur la colonne de direction, un petit levier commande les phares et les essuie-glaces à deux vitesses. Ces derniers nous sont apparus toutefois un peu lents et nous avons surtout noté qu’ils ne reviennent pas toujours à leur position originale après usage. Il n’est pas commode non plus d’insérer la clé de contact, qui devrait être placée ailleurs selon nous.

L’ouverture du capot avant (qui se fait de l’intérieur) nous réserve d’autres surprises agréables. Le moteur est admirablement bien dégagé et c’est un spectacle rafraîchissant pour un mécanicien ou un conducteur qui aime bien bricoler de temps à autre. Tous les éléments sont à portée de la main et s’il vous arrivait de tomber en panne le soir, on a prévu une petite lumière sous le capot. La batterie et le récipient du lave-glaces sont placés moitié dans le compartiment moteur et moitié dans les ailes. Une belle complication en perspective, direz-vous? C’est compter sans l’ingéniosité des Japonais, car ceux-ci ont prévu ce problème. Deux petites trappes faisant saillie dans les ailes se soulèvent pour faciliter le service de ces accessoires. Quand on a fini de s’émerveiller sur la simplicité de la disposition des principaux éléments mécaniques, on soulève le hayon arrière, style Jaguar, qui découvre le compartiment à bagages, L’espace est suffisant, mais il est à noter que la roue de secours étant située sous le plancher, il sera nécessaire de déposer les bagages sur la route, dans le champ ou ailleurs pour changer un pneu. Comme quoi la Voiture parfaite n’existe pas tout de même.

SUR LA ROUTE

Après ce déshabillage complet de la Datsun 240 Z, le moment est venu pour nous d’explorer ses charmes dans le but de savoir si elle appartient au genre « sois belle et tais-toi. »

Le moteur part du premier coup et, à chaud, il épouse tout de suite un ralenti de 900 tours-minute. Quelques coups d’accélérateur et le son nous semble déjà familier. Par son bruit, ce moteur ne trahit pas sa ressemblance avec le 6 cylindres de la Mercedes-Benz 250 dont les données sont à peu près les mêmes.

Une fois sur la route, on remarque avec plaisir la présence d’un repose-pied à gauche. Le pédalier est aussi bien adapté à la conduite sportive et la technique du pointe-talon se pratique facilement.

La compagnie Datsun annonce une vitesse de pointe de 125 m/h (201,1 km/h) pour ce modèle et nous voulons bien croire que cela est tout à fait réalisable avec une voiture rodée.

Toutefois, la 240 Z qui nous fut confiée plafonnait à environ 115 m/h (185,0 km/h). A cette vitesse, le moteur est assez bruyant et il y avait également un sifflement désagréable du vent qui s’infiltrait par la fenêtre gauche. Il était évident aussi que le moteur ne pouvait fournir son plein rendement en raison d’un millage relativement peu élevé, soit environ 400 milles (643,6 km). Il faut préciser également que l’indicateur de vitesse, contrairement à la pratique courante, était légèrement « pessimiste ». Sur un mille mesuré, l’aiguille indiquait 70 m/h (112,6 km/h), alors que nous roulions en réalité à 71.5 m/h (115,0 km/h). En respectant la zone rouge du compte-tours, la 1ère vitesse permet d’atteindre 38 m/h (61,1 km/h) la seconde 64 m/h (103 km/h) tandis que la troisième monte à 100 m/h (161 km/h). Les temps d’accélération furent également handicapés par l’état neuf du moteur et ont été légèrement inférieurs à ce qui est prévu par le constructeur. Le 0-60 m/h (0-96,5 km/h) devrait s’effectuer en 8 secondes, alors que notre meilleur temps fut de 9.8 secondes. Une publication américaine ayant fait l’essai d’une Datsun 240 Z bien rodée a obtenu une vitesse maximale de 135 m/h (217,2 km/ h). Quant à la consommation d’essence, elle se situe à environ 23 milles au gallon (12 1 aux 100 km).

La boite de vitesses avec un levier de sélection très court est agréable à utiliser, sauf que la marche arrière est passablement bruyante. On ressent aussi une certaine vibration dans la pédale d’embrayage aux alentours de 5,000 tours-minutc. En conduite rapide, il faut être assez prudent pour ne pas trop pousser le levier vers la droite en passant de la seconde à la troisième. Le manque de précision du levier laisse supposer la présence d’un cinquième rapport inexistant vis-à-vis de la marche arrière et la sélection de la troisième est quelquefois embêtante.

Au freinage, l’avant s’écrase légèrement, mais la voiture s’arrête rapidement et parfaitement en ligne droite. Un freinage efficace combiné à une excellente tenue de route sont les qualités primordiales de cette GT. Il s’agit là d’une performance que nous n’avions pas encore connue sur les voitures japonaises et la 240 Z de Datsun peut certainement s’inscrire au nombre des meilleures Grand Tourisme sous ce rapport. La tenue de route est très neutre. En virage rapide, la limite d’adhérence se manifeste par un glissement simultané des quatre roues.

Cette limite d’adhérence ne se traduit cependant qu’à des vitesses où la plupart des voitures auraient déjà quitté la route. A très vive allure en ligne droite, nous avons remarqué une légère instabilité et une certaine déviation du train arrière qui nécessitait de constantes corrections au volant. Ce comportement nous apparaît imputable aux pneumatiques à carcasse radiale de marque Bridgestone, qui ne sont certes pas les meilleurs sur le marché. Ces mêmes pneus rendent aussi la suspension très sèche et peu confortable à faible vitesse. Ils sont aussi responsables de multiples résonances et bourdonnements et absorbent mal les imperfections de la route. Une voiture à suspension arrière indépendante comme la Datsun 240 Z devrait pouvoir afficher de meilleures réactions sous ce chapitre.

La direction est rapide et bien adaptée au caractère de cette voiture. Elle n’est pas trop lourde et le braquage complet des roues d’un sens à l’autre n’exige que 2 3/4 tours.

En résumé, la Datsun 240 Z est une voiture qui se présente sous le signe du luxe et des performances. Elle ne déçoit absolument pas sous ce rapport et, pour ce qu’elle offre dans son ensemble, le prix est très abordable. Cette voiture est appelée à une grande réussite, car elle est encore sans rivale dans sa catégorie. Ses performances se situent au niveau de la Jaguar XK-E, à un prix beaucoup moindre. Elle a encore quelques petits défauts de jeunesse, comme des joints universels qui ont un peu de jeu et ceux que nous avons énumérés plus haut, mais à la base, ses qualités lui permettent d’envisager un avenir pas tellement rassurant pour la concurrence.

P.S. Avant d’aller sous presse, nous avons eu l’occasion de prendre le volant d’une 240 Z munie d’une boite automatique à 3 rapports. Pour ceux qui désirent une voiture sport que Madame puisse conduire, cette option est intéressante, même si elle affecte sensiblement les performances du moteur. On trouvera au tableau des performances les chiffres obtenus avec cette version de la 240 Z.

FICHE TECHNIQUE

Constructeur: Nissan Motor Company Ltd., 17-1 Ginza, Chuo-Ku, Tokyo, Japon.

Modèle essayé: Datsun 240 Z.

Type de véhicule: Coupé 2 portes 2 places, moteur avant traction arrière. Prix de base suggéré: $4,200 sans option.

Moteur: 6 cyl. en ligne.

Cylindrée: 146 PO. cu. [2.392,9 cm. cu.].

Rapport de compression: 9.5 à 1.

Puissance: 150 c.v. à 6,000 tours-minute. Boîte de vitesses: Manuelle à 4 rapports synchronisés — levier au plancher.

Freins: Disques à l’avant, tambours à l’arrière. Servo-freins en série.

Suspension avant et arrière: Ressorts hélicoïdaux, 4 roues indépendantes. Direction: A crémaillère.

Empattement: 90.7 PO. (230 cm].

Longueur: 162.8 PO. (413 cm].