ESSAI DE LA FIREBIRD « TRANS-AM »
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UNE GT QUI POSSÈDE LES PERFORMANCES D’UNE VOITURE DE COURSE !
Lancées sur le marché au printemps 1970, les nouvelles Camaro et Firebird de General Motors se présentaient comme des modèles 1970 et demi, suivant une nouvelle politique adoptée par certains manufacturiers américains depuis quelques années.
On a sans doute voulu ainsi attirer davantage l’attention du public sur la transformation radicale de ces deux voitures, qui ont été complètement redessinées pour la première fois depuis leur introduction.
Comme toutes les autres marques américaines, les récentes Camaro et Firebird alignent une infinité de variantes qui se distinguent par leurs performances, leur décoration intérieure ct leurs prix. De ce groupe, le modèle qui est de loin le plus intéressant et qui devait retenir notre attention pour cet essai est la fameuse Firebird Trans-Am.
Très impressionnante d’allure avec ses petites touches aérodynamiques, sa prise d’air sur le capot de ses rayures sportives, cette voiture est un véritable centre d’attraction sur la route. Il restait à savoir si elle pouvait offrir autre chose qu’un joli coup d’oeil.
ELLE PORTE BIEN SON NOM
Précisons d’abord que, pour une fois, General Motors a coiffé cette voiture d’un nom qui lui convient parfaitement et qui identifie clairement son caractère sportif. « TransAm » est le nom d’une série de courses automobiles mettant aux prises des voitures de production telles gue la Camaro, la Mustang, la Barracuda, la Javelin et, bien entendu, la Firebird. En 1968 ainsi qu’en 1969, ce sont d’ailleurs les Camaro qui ont remporté le championnat de ces épreuves, alors gue la Mustang remportait la série 1970. La Pontiac Firebird Trans-Am n’est pas une réplique exacte du modèle utilisé dans les courses du même nom, mais, à part son moteur, elle s’en rapproche beaucoup. En compétition, le règlement impose une cylindrée maximum de 305 PO. cu. (4.999 cm. cu.), alors que la Trans-Am livrée à la clientèle possède un V-8 de 400 PO. cu. (6.556 cm. cu.) plus souple, plus « civilisé », mais aussi moins puissant. Toutefois, après avoir conduit cette voiture, il faut bien se rendre compte qu’elle bénéficie de plusieurs améliorations qui ne sont pas étrangères à la participation officieuse de General Motors à la course automobile. Ceux qui prétendent que ce sport n’apporte rien à la voiture de monsieur tout-le-monde devront faire l’essai de cette Firebird pour constater jusqu’à quel point sa tenue de route marque un progrès par rapport à toutes les voitures américaines que nous avons conduites à ce jour, y compris la Corvette. A vrai dire, la Trans-Am surpasse même sur ce point la plupart des produits européens et elle négocie les virages avec la maniabilité et la stabilité d’une voiture de course.
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FICHE TECHNIQUE
Constructeur: Pontiac Motor Division, Pontiac, Michigan, E.U.
Modèle essayé: Firebird Trans-Am. Type de véhicule: Coupé 2 portes 4 places, moteur avant traction arrière. Prix de base suggéré: $4,866 sans option.
Moteur: V-8-
Cylindrée: 400 PO. cu. [6,556 cm. cu.J.
Rapport de compression: 10.5 à I (1970).
Puissance: 345 c.v. à 5,000 tours-minute. Boîte de vitesses: Manuelle à 4 rapports synchronisés — levier au plancher. Rapport du pont arrière: 3,73.
Freins: Disques à l’avant, tambours à l’arrière.
Suspension avant et arrière: Ressorts hélicoïdaux à l’avant’, longitudinaux à lames à l’arrière — essieu rigide.
Direction: A billes.
Empattement: 108 PO. (274 cm). Longueur: 191.6 PO. [486 ërn).
Largeur: 73.4 PO. 186 cm).
Hauteur: 50.4 PO. [128 cm].
Poids: 3,720 livres [1.687 kg].
TABLEAU DES PERFORMANCES
Accélération 0-60 m/h [O à 96,5 km/h): 5.7 Vitesse maximale: 115 m/h [185 km/h).
Consommation moyenne: 12 milles au gallon [23,1 1 aux 100 km).
Distance d’arrêt à 60 m/h [96,5 km/hl (roues bloquées): 140 pi. [42,7 m].
Meilleur tour au circuit Mont-Tremblant: 2 min, 8’9 sec.
Voiture d’essai: Courtoisie de McConnell Racing
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SON PORTRAIT TECHNIQUE
La Firebird Trans-Am dans sa plus récente édition est dotée d’un V-8 de 400 PO. cu. (6.556 cm. cu.) développant 345 c.v. à 5,000
tours- minute, avec l’aide d’un carburateur quatre corps et d’un taux de compression de 10.5 à 1. Elle est aussi munie d’une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, de freins à disques (assistés) à l’avant et d’une servo-direction à rapport variable dont le braquage complet ne nécessite que 2 3/4 tours de volant. La suspension est composée d’un pont arrière rigide et de barres antiroulis plus robustes, tandis que les roues de sept pouces (17,78 cm) de largeur reçoivent des pneus surdimensionnés Polyglass F-7015. La voiture pèse 3,720 livres (1.687,4 kg) et notre modèle d’essai était équipé d’un différentiel 3.73 limitant la vitesse de pointe à 115 m/h (185 km/h), mais procurant en revanche des accélérations foudroyantes. Et pour ceux qui seraient intéressés à connaître le montant de la facture, précisons qu’elle se chiffre à environ $5,500.
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AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR
Même si cette Firebird n’a gue 50.4 PO. (1,28 m) de hauteur, l’accès en est facile. Par contre, on est pénalisé un peu par l’immense dimension des portières, qui sont lourdes et qui manquent un peu de solidité. En prenant place au volant, on remarque aussi que la petite garniture chromée qui sert de gouttière et qu’on retrouve habituellement au-dessus des portières a disparu au bénéfice d’un meilleur profilage et d’une plus grande pureté de la ligne. Les sièges baquets sont très confortables et leur recul permet 
d’adopter une excellente position de conduite. La visibilité n’est pas sensationnelle, mais quand même adéquate. Un petit volant gainé de cuir semblable à ceux qui équipent les monoplaces de formule I vient accentuer le tempérament sportif de cette voiture et il est très agréable à manipuler. Le tableau de bord est aussi d’une excellente conception et les instruments bien disposés. Le conducteur possède tous les renseignements désirés sur le fonctionnement de la mécanique, grâce à la présence d’un comptetours, d’un voltmètre, d’un manomètre de pression d’huile et d’un cadran de température. Tous ces instruments sont d’ailleurs fort bien gradués pour une lecture facile. Le compteur de vitesse est calibré jusqu’à 160 m/h (257,4 km/h), ce qui est un tantinet ridicule quand on sait que la Trans-Am ne peut atteindre cette marque. Quant au compte-tours, on a fait preuve aussi d’un grand optimisme, puisqu’il enregistre 8,000 tours-minute et que la zone rouge débute à 5,400 tours.
La finition est très respectable, même si la couleur des garnitures intérieures manque un peu de sobriété. En plus de la boîte à gants, qui est assez grande, on a prévu de nombreux espaces pour le rangement de menus articles, notamment sous l’appareil de radio et dans les portières.
La prise d’air située sur le capot avant est fonctionnelle. Dès qu’on enfonce l’accélérateur aux trois quarts, une petite trappe reliée à la commande d’admission du mélange air-essence bascule vers l’avant pour augmenter le volume d’air aspiré par le carburateur et permettre ainsi au moteur de mieux respirer à haut régime.
Les places arrière de la Firebird sont surprenantes. Même s’il s’agit avant tout d’une 2 plus 2, les sièges sont très bas et on possède suffisamment d’espace pour la tête. Ces sièges ne sont pas tellement bien rembourrés cependant et l’espace pour les genoux est plus limité.
La malle arrière est aussi dans l’esprit d’une 2 places et ses dimensions sont très réduites.
ACCESSOIRES AÉRODYNAMIQUES
Pour ceux qui s’interrogent sur l’efficacité des accessoires aérodynamiques que l’on trouve sur la Trans-Am, précisons que leu présence est justifiée par l’obligation pour un manufacturier d construire 3,000 voitures du même type pour obtenir une fiche d’homologation dans le but d’inscrire ce modèle en course. Les becquets placés sur le coffre arrière et sous la voiture à l’avant ont pour fonction d’améliorer la tenue de route à très haute vitesse en compétition. Le prolongement des garde-boue a pour effet d’empêcher l’air de pénétrer sous les ailes et de réduire la vitesse. Ces petites modifications ne donnent toutefois aucun résultat en usage normal.
Le pare-chocs de la Firebird est sans doute le seul vraiment digne de ce nom. Il est conçu d’un caoutchouc spécial lui permettant de se déformer en cas d’impact pour ensuite reprendre son aspect original.
SUR LA ROUTE
Le moteur de la Trans-Am démarre au premier appel et possède un ralenti uniforme. Sa puissance se manifeste surtout à bas régime et on atteint 60 m/ h (96,5 km/h) en 5.7 secondes. Pour tirer le meilleur parti du moteur, il est préférable de ne pas excéder 5,000 tours-minute. Au-dessus de ce régime, le moteur est à bout de souffle et la puissance est inexistante. En usage normal, la température se maintient à un niveau assez élevé, soit environ 210 degrés F (1340C). Une utilisation soutenue du moteur à haut régime le fait surchauffer encore davantage. Il est évident que ce V-8 n’a pas été conçu pour être « malmené » comme celui d’une Camaro Z-28 ou d’une Mustang Boss 302, mais en revanche il est beaucoup moins capricieux en ville et à faible vitesse. Sa consommation moyenne se situe à 11 milles au gallon (25,2 1 aux 100 km).
La boîte de vitesse est facile à manier et la pédale d’embrayage est d’une douceur remarquable, ce qui encore là rend la conduite dans la circulation urbaine plus agréable qu’avec les autres voitures à hautes performances. Cet embrayage a toutefois tendance à patiner lors de départs trop rapides et il a été visiblement prévu pour le confort plutôt que les courses d’accélération.
La Trans-Am est surtout exceptionnelle au chapitre de la tenue de route. Elle dérape légèrement de l’avant, mais peut négocier les virages avec une facilité remarquable. Les pneus sont silencieux, la voiture est rivée à la route et on éprouve une grande sécurité au volant. Cette suspension laisse bien deviner les imperfections du revêtement, mais en général le confort est nettement supérieur à celui des autres voitures sportives et les passagers sont beaucoup moins secoués. Le volant est très doux tout en étant rapide et d’une grande précision.
En conduite la nuit, on déplore la faible luminosité des phares. Comme sur toutes les autres voitures américaines, les lampes scellées sont vraiment dépassées et il serait temps que le gouvernement américain révise la loi concernant l’usage de ces unités dont la sécurité au-dessus de 50 m/h (80,5 km/h) laisse beaucoup à désirer.
Enfin, les freins de la Firebird Trans-Am sont tout à fait adéquats en conduite normale, mais surchauffent énormément si on en abuse un peu trop. Il en résulte une légère instabilité lors d’un arrêt d’urgence à 60 m/h (96,5 km/h).
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En résumé, la Pontiac Firebird Trans-Am a des performances aussi impressionnantes que son allure. Elle constitue un pas en avant pour l’industrie automobile américaine. General Motors a su allier le confort d’une véritable Grand Tourisme à la tenue de route d’une voiture de course. Souhaitons que ce soit le début d’une ère nouvelle à Detroit.
Par: Jaques Duval
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