Chevrolet Camaro
Z/28 LG4 1982
De l’avis des experts, la Chevrolet Camaro 1982 était la moins puissante de toutes les Camaro. Cependant, la Camaro Z/28, le modèle de performance, était une voiture amusante à conduire. D’ailleurs, la Camaro Z/28 1982 a reçu le prix de « voiture de l’année » par le magazine Motor Trend.
Au début des années 1980, les V-8 avaient une puissance moyenne de 120 à 140 chevaux, les 0 à 60 m/h ressemblaient plus à des temps de quart de mille de muscle cars et le quart de mille, ……, passons. C’était les jours sombres des performances. La Camaro Z/28 était le coupé sport 2+2 à petit budget américain et pas aussi sophistiqué et aussi classe que l’actuelle Z/28. Elle était un muscle car que monsieur tout le monde pouvait se permettre. Pour ceux qui voulaient une voiture sport GM plus raffinée et haut de gamme, la Pontiac Trans Am était le point de mire. La Z/28 avait un look agressif et un intérieur très sobre. Elle ne s’écartait pas de sa mission principale d’être une voiture de performance pour les masses.
Pour l’année modèle 1981, la Z/28 avait deux choix de V-8, le 5,7 litres (350 p.c.) de 175 chevaux et 275 lb-pi de couple et le 5,0 litres (305 p.c.) de 165 chevaux et 245 lb-pi de couple. À titre comparatif, le moteur Ford Mustang le plus puissant de 1981 était le V-8 de 4,2 litres de 120 chevaux .
À l’arrivée de la toute nouvelle Camaro de troisième génération, les fans de voitures de performance étaient heureux de l’arrivée de la nouvelle Z/28 basse et élégante. Sa maniabilité était de loin supérieure à la Z/28 de 1981. Elle était supérieure dans toutes les catégories, à l’exception de sa puissance. Le V-8 de base était le LG4 de 5,0 litres (305 p.c.) de 145 chevaux. Sur papier, il était inférieur de 20 chevaux que le LG4 de la Z/28 de 1981. En comparaison les deux V-8 sont identiques. La seule différence était que le système d’échappement à double résonateur de la Z/28 1981 était un peu moins restrictif que celui de 1982. Tout au plus cela représentait une différence d’environ 5 chevaux qui aurait placé la puissance du LG4 1981 à environ 150 chevaux. De plus, si vous ajoutez à l’équation que la Z/28 1982 était presque 500 lb plus légère que la 1981, les spécifications du 145 chevaux semblaient bien meilleures sur papier que l’on voulait nous le faire croire.
Le résultat net du LG4 de la Z/28 1982, couplée à la transmission manuelle à 4 rapports avec un rapport de pont de 3,23, donnait un 0 à 60 m/h d’environ 9 secondes qui, en 1982, s’avérait rapide comme l’éclair. Ce serait l’équivalent d’environ 4.5 secondes 0-60 m/h aujourd’hui. La transmission automatique à 3 rapports (THM200C ) donnait un 0-60 m/h d’environ 1/10 seconde plus lent, principalement causé par un rapport de pont moins axé sur les performances 2,73. En comparaison, le V-8 de 5,0 litres (305 p.c.) à injection, le LU5 Cross-Fire, était l’option haute performance qui produisait 165 chevaux et 240 lb-pi de couple, ce qui amenait le 0-60 m/h à 8 secondes. Cependant, le LU5 ne pouvait être équipé que de la boîte automatique à 3 rapports THM200C.
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Le système d’échappement à double résonateur standard de la Z/28 avait un son qui, à lui seul, a certainement gagné sa part d’acheteurs. Ce qui faisait oublier aux propriétaires de Z/28 équipés de LG4 qu’ils conduisaient la Z/28 la moins puissante. 
Pour 1983, toutes les Camaro équipées du LG4 gagnèrent en puissance et en couple, poussant les totaux à 150 chevaux et 250 lb-pi de couple. La puissance du LG4 augmenta progressivement jusqu’à 165 chevaux. 1987 fut la dernière année du LG4 en tant que moteur du Z/28 étant remplacé par le V-8 L03 TBI de 5,0 litres (305 p.c.) de 170 chevaux.
Un autre aspect du LG4 est que son couple maximal de 240 lb-pi était disponible à un régime extrêmement bas de 2 000 tr / min. Son problème était que sa puissance maximale était atteinte à seulement 4 000 tr / min et plus, donc le moteur s’essoufflait rapidement. De son côté, le LU5 atteignait sa puissance maximale à 4 200 tr/min, ce qui n’était que légèrement meilleur. Il y avait aussi une différence dans sa résistance, le LG4 utilisait le bloc-moteur Chevrolet 305 p.c. standard tandis que le LU5 utilisait une version plus robuste du 305. Une de ces parties était l’arbre à cames L83 haute performance de la Corvette, ce qui lui conférait un taux de compression de 9,5: 1 qui, en 1982, était très élevé. Cela exigeait que le LU5 devait utilisé du carburant à indice d’octane élevé tandis que le LG4 pouvait fonctionner avec du carburant à indice d’octane standard en raison de son taux de compression beaucoup plus faible de 8,6: 1. 
Là où la Camaro Z/28 1982 se distinguait le plus est dans le département de la maniabilité avec son taux de gravité de .81 à .83 g, ce qui en faisait l’une des voitures les plus maniables à l’époque dans le monde. Pour sa part, la Porsche 928 obtenait des chiffres semblables, cependant elle coûtait quatre fois le prix moyen d’une Z/28. Avec près de 500 lbs en moins et une suspension bien réglée qui comprenait des jambes de force avant McPherson, une direction précise et rapide et des freins à disques aux 4 roues en option, la Z/28 était une voiture explosive à conduire. Contrairement aux Camaro de grande puissance de l’âge d’or, la Z/28 1982 était plus amusante à conduire sur routes sinueuses, même équipée du LG4. Elle était devenue une voiture de tourisme de classe mondiale avec de grandes qualités routières. C’était une voiture qui avait tous les éléments des muscle cars du passé – propulsion, carburateur 4 corps et un V-8 avec une sonorité de haute performance, mais dorénavant avec un style élégant et la tenue de route digne des meilleures européennes. C’est peut-être pour cette raison que Chevrolet, en 1982, proposa une variante de la Z/28 avec moteur LG4 au marché européen, la « Z28E ».
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