Dodge Charger 1969

Dodge Charger 1969

Par rapport à l’année précédente,  le Dodge Charger 1969 ne voit que quelques changements extérieurs dans sa version régulière. La calandre avant fut divisée en deux parties, les feux arrière modifiés et les feux de recul sont déplacés sous le pare-chocs.

Cependant deux nouvelles versions font leur apparition, afin de répondre aux règles de vente pour le NASCAR.

La  première version fut le Charger 500 qui était en fait un Charger 1968 modifié avec une calandre de Coronet et une lunette arrière affleurante, éliminant ainsi les problèmes d’aérodynamisme qui les pénalisaient lors des courses par rapport aux Torino de Ford et Cyclone de Mercury. Ironie du sort, en 1968, Ford avait justement copié les lignes du Charger 1967 pour leur aérodynamisme.

Bien que la Charger 500 connut un certain succès en course, les ingénieurs de Dodge retournèrent en soufflerie et conçurent la Daytona avec son aileron arrière massif et son museau de 18 pouces. Ces modifications réduisaient la traînée et augmentait la force d’appui aérodynamique. Aucune autre voiture ne pouvait égaler sa vitesse de pointe avec un record de 200 m/h. La version standard était équipée du V-8 de 440 p.c. et le Hemi de 426 p.c. était optionnel.

L’aileron arrière devait être assez grand afin d’ouvrir le coffre. Même que certains concessionnaires ont dû les enlever afin de vendre les voitures. Avec un prix de 4,000.00 $, 503 Daytona furent vendus.

Avis aux collectionneurs, la version du Charger de base équipé du six cylindres (incliné) ne fut vendue qu’à 500 exemplaires.

Les améliorations sur tous les modèles comprenaient :

de nouveaux réglages d’inclinaison de sièges, des verrouillages de portes améliorés, des systèmes d’ajustement de freins, des avertisseurs d’alertes sonores et la nouvelle calandre incluait six prises d’aération fonctionnelles.

Les modèles R/T et 500,  étaient équipés de barres de torsion, d’amortisseurs, de ressorts arrière et de barres stabilisatrices plus robustes.

Les freins à disques avant, le régulateur de vitesse, le tachymètre, le dégivreur de lunette arrière et le lecteur de cassettes stéréo étaient optionnels

Le groupe d’options SE, nous donnait pour sa part, des sièges-baquets en cuir, un volant en partie fait de bois, un tableau de bord amélioré, des pédales à garniture de chrome et des enjoliveurs de roues arborant le sceau du groupe.

Moteurs :

L-6, 225 p.c., 145 cv @ 4000 t/m, 215 l/p @ 2400 t/m

V-8, 318 p.c., 230 cv @ 4400 t/m, 340 l/p @ 2400 t/m

V-8, 383 p.c., 290 cv @ 4400 t/m, 390 l/p @ 2800 t/m

 V-8, 383 p.c., 330 cv @ 5000 t/m, 425 l/p @ 3200 t/m

HEMI, 426 p.c., 425 cv @ 5000 t/m, 490 l/p @ 4000

V-8, 440 p.c., 375 cv @ 4400 t/m, 480 l/p @ 3200 t/m

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Performance :

HEMI,  0–60 m/h – 6.0 sec, quart de mille – 13.9 sec @ 101 m/h (Car & Driver )

440 p.c. 375c.v., 0–60 m/h – 6.1 sec, quart de mille – 13.9 sec @ 101.4 m/h (Motor Trend)

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Production :

Coupé – 69,142 unités

500 – 392 unités

Daytona avec 440, 433 unités – avec Hemi, 70 unités.

R/T – 20,057 unités

Total Production :

90,094 unités

Par René Poulin

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